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“诚意”满满的奕泽ev,丰田纯电动“试水”之作

欧美三级片 自上世纪60年代开始,丰田汽车就开始了油电混合动力系统的开发。从20世纪90年代第一代的THS混合动力系统诞生至今,搭载丰田汽车的油电混合动力系统的产品在2017年末实现1000万辆的销量大关。如果说这是丰田历史上一个具有划时代意义的数字,不如说这是丰田汽车数十年坚持背后的“耻辱”,毕竟1000万辆对于一个年产销规模超千万的汽车汽车而言可以说是不值一提。

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而在2018年的时候,在中国乃至世界主要国家和地区均陆续制定了燃油汽车退出时间表的大背景下,汽车行业已经开始走入新能源汽车时代。作为全球汽车业的龙头,丰田汽车依然对纯电动汽车嗤之以鼻。而丰田抗拒的理由主要是:1. 经过数十年发展,丰田THS混合动力系统得到了质的提升,不管是燃油经济性还是动力输出,都有着傲视群雄的优异表现;2. 电池问题制约发展。目前电池面临两大问题,一是制造成本高,二是技术含量低。锂电池制造成本十分高昂,要制造一块理想的电池需要耗费相当大的资源,因此市面上的纯电动车价格并不亲民;3. 充电便利性问题。想要全面推广纯电动汽车,必须先给消费者提供一个方便的充电环境。可是尽管已有不少车企在积极建设充电桩等便利充电设备,但当下的规模微乎其微,无法解决充电难问题。在未能找到良好的解决办法之前,丰田也是不会考虑推广纯电动汽车。

时间转到2020年的今天,原本“嘴硬”丰田汽车不但大举布局新能源汽车产业,联手松下电器共同开发动力电池,同时与中国最早探索新能源汽车产业发展的比亚迪成立技术合资公司,更是在全新整车开发架构TNGA架构下开发了真正意义上的首款纯电动汽车车型奕泽EV(广汽丰田同款名为CHR EV)。

从坚决抵制到“真香定律”,短短两年时间对纯电动汽车态度180度的转变除了丰田汽车掌舵人丰田章男的强力改革之外,更多的是全球新能源汽车市场中纯电动汽车中的核心——动力电池技术发展的日新月异。而作为创新之王的特斯拉不断刷新全球汽车市场对纯电动汽车的需求增长,我们也相信在燃油汽车领域如日中天的丰田汽车也在深深的担忧会不会如同当年的诺基亚帝国一夜倾覆。

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如果说在技术角度动力电池技术的快速发展是改变丰田态度的核心原因之一,那2018年的全球动力电池技术的确不值一提。虽说相较于十年前刚刚萌芽的动力电池,在成本方面动力电池已经从3000元/kwh左右降低至1000元/kwh左右。但是2018年占据市场最大比例的NCM523镍钴锰三元动力电池最大的系统能量密度也才刚刚触及160wh/kg的水平。而普遍低于140wh/kg的动力电池系统能量密度刚刚能够让纯电动汽车满电续航里程的账面数据达到400km,实际使用情况往往也就是不足300km。而在动力电池行业经历了2016——2018年钴价暴涨数倍的“惊吓”之后,动力电池技术开始了告诉发展的模式。高镍三元这个为了进一步提升能量密度,同时降低成本的全新技术路线在2018年开始确立,在2019年中国动力电池行业,811NCM镍钴锰三元的能量密度已经提升至240wh/kg,电池包系统能量密度提升至180wh/kg。而这个数字还在持续更新中,2020年已经上市或已经进入工信部新能源汽车推广目录的的车型中,180wh/kg的系统能量密度的乘用车占比非常高。而在2019年底的时候,中国动力电池龙头企业宁德时代公开宣布采用CTP结构(无模组结构),系统能量密度200wh/kg的动力电池包将首先搭载在北汽新能源的纯电动汽车产品上。动力电池的发展就这样了吗?刚刚结束的宁德时代投资者交流活动中我们看到,宁德时代表示如果由他们自行开发动力电池包,系统能量密度将达到250wh/kg。据笔者猜测,这个或许就是宁德时代即将推向市场的采用硅碳负极并加入了预锂化技术的第二代高镍811NCM动力电池,单体能量密度超过300wh/kg,配合CTP无模组结构,系统能量密度达到250wh/kg没有什么悬念。

太过冰冷的数字并不容易理解!动力电池250wh/kg的系统能量密度意味着什么?举个简单的例子:目前市场上最热销的广汽新能源aion s采用的是170wh/kg系统能量密度的动力电池包,工况续航里程500km+。如果更换为相同重量的系统能量密度250wh/kg的电池包,那广汽新能源aion s的工况续航里程可以提升近50%,达到750km以上的水平。与此同时,随着技术的飞速发展,动力电池的成本快速的向着700元/kwh迈进。

丰田奕泽ev

欧美三级片 回来我们看看丰田汽车的首款“诚意”之作丰田奕泽EV。没有采用松下“特长”的21700NCA镍钴铝圆柱型动力电池,而是采用了松下开发的时下最适合动力电池成组的方壳电池,动力电池系统能量密度仅为可怜的131wh/kg,工况续航400km的水平刚刚达到国产纯电动汽车2018年的水准。与此同时,为了降低研发成本以及减少对续航里程的影响,此款车型的动力电池包体采用了结构简单、布局容易、重量占比较小的但是散热均温性较差的主动式风冷散热系统。而采用相同电池散热系统结构的丰田油电混动系统却因为各种“高温预警”一直饱受车主的诟病。

作为丰田汽车真正意思上的首款“诚意”之作。虽然目前售价尚未正式公布,但是参考姊妹产品的CHR ev 22.58—24.98万元的售价,估计价格不会有什么太大的变动。不过一款“诚意”严重不足,售价却高高在上的车型,丰田汽车对于其在华的“品牌溢价”是否太过自信了些?虽然在丰田宣传体系的“充值”策略下,大部分中国汽车媒体人充分发扬了“跪舔”的态度,但是中国消费者已经不是20世纪初那些没见过什么世面的消费者了,从市场萌芽到全球第一大汽车消费市场。中国汽车市场已经越来越成熟、中国汽车消费者也越来越理性。就像前不久笔者从市场上了解到的工况续航里程只有270km,指导价14.77起的零公里库存高尔夫e只需要9万元左右一样。哪怕你有再高的“品牌溢价”,消费者永远只会根据它的真正价值用钱包投票。

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